A. 魯道夫·狄賽爾的發明
狄塞爾於1885年開始研究動力機器，他用壓縮空氣的高溫直接在氣缸中點燃燃料，並於1892年獲得了這種機器的專利，同年製造了第一種試驗機，即原始的柴油機。當時尼古拉斯·奧托發明的點火式內燃機已較成熟，但那時奧托發動機的燃料是煤氣，儲存、攜帶均不方便，效率也受到影響。19世紀末，石油產品在歐洲極為罕見，於是狄塞爾決定選用植物油來解決機器的燃料問題（他用於實驗的是花生油）。因為植物油點火性能不佳，無法套用奧托內燃機的結構。狄塞爾決定另起爐灶，提高內燃機的壓縮比，利用壓縮產生的高溫高壓點燃油料。後來，這種壓燃式發動機循環便被稱為狄塞爾循環。
像所有偉大的發明家一樣，狄塞爾的前進道路上困難重重。實驗證明，植物油燃燒不穩定，成本也太高，難以承擔狄塞爾的「重任」。好在當時石油製品在歐洲逐漸普及，狄塞爾選擇了本來用於取暖的重餾分燃油——柴油作為機器的燃料。壓燃式發動機的結構強度始終是個難題。一次實驗中，汽缸上的零件象炮彈碎片一樣四處飛散，差點兒造成人員傷亡。實驗不順利，狄塞爾的資金也漸漸耗盡。他不得不回到製冷機工廠謀生。但狄塞爾沒有向困難屈服，他利用業余時間繼續實驗，一步步完善自己的機器。
1892年，狄塞爾終於能夠向全世界展示自己的成果——一台實用的柴油動力壓燃式發動機。這種發動機功率大，油耗低，可使用劣質燃油，顯示出輝煌的發展前景。狄塞爾隨即投入到柴油機生產的商業冒險中。不幸的是，作為優秀的工程師，狄塞爾缺乏商業頭腦。他在經濟上漸漸陷入困境。1913年狄塞爾已處於破產的邊緣。這一年夏天，狄塞爾在乘坐英吉利海峽的渡輪時，突然失蹤，據認為是投海自殺。但狄塞爾發明的柴油機，在汽車、船舶和整個工業領域得到越來越廣泛的發展。
B. 火車內燃機的動力原理是什麼
燃料在汽缸內燃燒，所產生的高溫高壓氣體在汽缸內膨脹，推動活塞往復運動，連桿帶動曲軸旋轉對外做功，燃料的熱能轉化為機械功。
柴油機發出的動力傳輸給傳動裝置，對柴油機、傳動裝置的控制和調節，將適應機車運行工況的輸出轉速；
轉矩送到每個車軸齒輪箱驅動動輪，動輪產生的輪周牽引力傳遞到車架，由車架端部的車鉤變為挽鉤牽引力來拖動或推送車輛。
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內燃機車以內燃機作為原動力，通過傳動裝置驅動車輪的機車。根據機車上內燃機的種類，在我國鐵路上採用的內燃機絕大多數是柴油機。
燃油在氣缸內燃燒，將熱能轉換為由柴油曲軸輸出的機械能，但並不用來直接驅動動輪，而是通過傳動裝置轉換為適合機車牽引特性要求的機械能，再通過走行部驅動機車動輪在軌道上轉動。
C. 最早的汽油機是誰發明的
1878年法囯人尼古拉奧托設計製造成功第一台使用汽油的發動機叫汽油機。
汽油機是以汽油作為燃料，將內能轉化成動能的的發動機，由於汽油粘性小，蒸發快，可以用汽油噴射系統將汽油噴入氣缸，經過壓縮達到一定的溫度和壓力後，用火花塞點燃。
汽油機的特點是轉速高、結構簡單、質量輕、造價低廉、運轉平穩、使用維修方便。汽油機在汽車上，特別是小型汽車上大量使用。
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特點
由於汽油粘性小，蒸發快，可以在氣缸外部與空氣形成均勻的混合氣，然後將混合氣吸入氣缸，或用汽油噴射系統將汽油噴入氣缸，使氣體膨脹做功。
將化學能轉化為機械能的機器，它的轉化過程實際上就是工作循環的過程，簡單來說就是是通過燃燒氣缸內的燃料，產生動能，驅動發動機氣缸內的活塞往復的運動；
由此帶動連在活塞上的連桿和與連桿相連的曲柄，圍繞曲軸中心作往復的圓周運動，而輸出動力的。
D. 柴油機排氣管出柴油是什麼原因
柴油機排氣管出柴油是機油加太多了，經過幾次排出之後，機油量減少，所以就沒事了。
柴油機由於工作壓力大，要求各有關零件具有較高的結構強度和剛度，所以柴油機比較笨重，體積較大；柴油機的噴油泵與噴嘴製造精度要求高，所以成本較高；另外，柴油機工作粗暴，振動雜訊大；柴油不易蒸發，冬季冷車時起動困難。由於上述特點，以前柴油發動機一般用於大、中型載重貨車上。
傳統上，柴油發動機由於比較笨重，升功率指標不如汽油機(轉速較低)，雜訊、振動較高，炭煙與顆粒(PM)排放比較嚴重，所以一直以來很少受到轎車的青睞。特別是小型高速柴油發動機的新發展，一批先進的技術。
例如電控直噴、共軌、渦輪增壓、中冷等技術得以在小型柴油發動機上應用，使原來柴油發動機存在的缺點得到了較好的解決，而柴油機在節能與CO2排放方面的優勢，則是包括汽油機在內的所有熱力發動機無法取代的，成為「綠色發動機」。
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針對蒸汽機效率低的弱點，狄塞爾專注於開發高效率的內燃機。19世紀末，石油產品在歐洲極為罕見，於是狄塞爾決定選用植物油來解決機器的燃料問題（他用於實驗的是花生油）。因為植物油點火性能不佳，無法套用奧托內燃機的結構。狄塞爾決定另起爐灶，提高內燃機的壓縮比，利用壓縮產生的高溫高壓點燃油料。後來，這種壓燃式發動機循環便被稱為狄塞爾循環。
像所有偉大的發明家一樣，狄塞爾的前進道路上困難重重。實驗證明，植物油燃燒不穩定，成本也太高，難以承擔狄塞爾的「重任」。好在當時石油製品在歐洲逐漸普及，狄塞爾選擇了本來用於取暖的重餾分燃油———柴油作為機器的燃料。
壓燃式發動機的結構強度始終是個難題。一次實驗中，汽缸上的零件象炮彈碎片一樣四處飛散，差點兒造成人員傷亡。實驗不順利，狄塞爾的資金也漸漸耗盡。他不得不回到製冷機工廠謀生。但狄塞爾沒有向困難屈服，他利用業余時間繼續實驗，一步步完善自己的機器。
E. 歐洲的機械發展情況怎樣
在歐洲，加工技術的改進從17世紀就已經開始了。18世紀時，車床逐漸由木結構改為金屬結構。1750年，法國蒂奧在車床上安裝了一個刀架，用絲杠驅動作縱向移動，比過去手握車刀前進了一大步；1774年威爾金森製造了一台新的炮筒鏜床，可以加工直徑達1.83m的內圓，1775年他曾為瓦特成功地製造出蒸汽機汽缸；1770年英國拉姆斯登首先用車床製造螺絲；1784年布拉默製成一把具有比較復雜機構的鎖，他還與莫茲利共同改進和製造了幾種機床。1797年，莫茲利在車床上安裝了絲桿、光桿和滑動刀架，能加工精密平面和精密螺絲，使機械製造技術的精度水平大為提高。1804年布魯勒設計的機床如圖2-85所示，1820年前後，英國的懷特沃斯製成第一台既能加工圓柱齒輪，又能加工圓錐齒輪的機床，如圖2-86所示。1836年設計的機床溜板和鑽床如圖2-87所示。1845年，美國製造出轉塔車床，用八個刀具裝在可旋轉塔形支架上，由一人操作輪流完成八種加工工序，1861年又實現了轉塔的自動轉動。之後，為進一步節省勞力，又研製出自動螺絲車床。19世紀出現了現代意義的機床。
19世紀下半葉，新的工具材料和新的動力來源也促進了機床的繼續發展。1836年，史密斯製成刨床。這台刨床已經具備了現代牛頭刨床的基本結構。1842年他還設計製造了單作用和雙作用的蒸汽錘，如圖2-88所示，擴大了鍛件的尺寸。1830—1850年間，惠特沃思利用螺紋微調原理製造的測量裝置，使機械產品質量進一步提高，為後來的互換性生產創造了條件。1850年的碳素鋼刀具只能在約12m/min以下的切削速度下工作。1868年穆舍特發明含有鎢和釩的錳鋼（合金工具鋼），使切削速度提高到18.3m/min。1898年泰勒等人用含鉻的高速鋼把切削速度提高到36.6m/min。切削速度的提高反過來又促進了機床各部分強度、軸承、變速機構的改進。
圖2-1041912年的克虜伯檢測室把我國歷史上的發明創造同西方國家相比，可以看出，公元14世紀以前，我國的發明創造在數量、質量以及發明時間上都是領先的，我國也曾是世界強國。但在公元14世紀以後，就逐步落後於西方強國。但我國古代人民對世界科學技術的發展所作出的貢獻是我們應該引以為自豪的，日益強大的中國在以後的時間里還會對全世界的發展作出更大貢獻。
F. 柴油發動機的簡介
柴油發動機的優點是扭矩大、經濟性能好。柴油發動機的工作過程與汽油發動機有許多相同的地方，每個工作循環也經歷進氣、壓縮、做功、排氣四個沖程。但由於柴油機用的燃料是柴油，它的粘度比汽油大，不容易蒸發，而其自燃溫度卻比汽油低，因此，可燃混合氣的形成及點火方式都與汽油機不同。不同之處主要有，柴油發動機的氣缸中的混合氣是壓燃的，而非點燃的。柴油發動機工作時，進入氣缸的是空氣，氣缸中的空氣壓縮到終點的時候，溫度可以達到500-700℃，壓力可以達到40—50個大氣壓。活塞接近上止點時，供油系統的噴油嘴以極高的壓力在極短的時間內向氣缸燃燒室噴射燃油，柴油形成細微的油粒，與高壓高溫的空氣混合，可燃混合氣自行燃燒，猛烈膨脹產生爆發力，推動活塞下行做功，此時溫度可達1900-2000℃，壓力可達60-100個大氣壓，產生的扭矩很大，所以柴油發動機廣泛的應用於大型柴油設備上。
傳統柴油發動機的特點：熱效率和經濟性較好，柴油機採用壓縮空氣的辦法來提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃點，這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己點火燃燒。因此，柴油發動機無需點火系統。同時，柴油機的供油系統也相對簡單，因此柴油發動機的可靠性要比汽油發動機的好。由於不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油機壓縮比很高。熱效率和經濟性都要好於汽油機，同時在相同功率的情況下，柴油機的扭矩大，最大功率時的轉速低，適合於載貨汽車的使用。
但柴油機由於工作壓力大，要求各有關零件具有較高的結構強度和剛度，所以柴油機比較笨重，體積較大；柴油機的噴油泵與噴嘴製造精度要求高，所以成本較高；另外，柴油機工作粗暴，振動雜訊大；柴油不易蒸發，冬季冷車時起動困難。由於上述特點，以前柴油發動機一般用於大、中型載重貨車上。傳統上，柴油發動機由於比較笨重，升功率指標不如汽油機(轉速較低)，雜訊、振動較高，炭煙與顆粒(PM)排放比較嚴重，所以一直以來很少受到轎車的青睞。特別是小型高速柴油發動機的新發展，一批先進的技術，例如電控直噴、共軌、渦輪增壓、中冷等技術得以在小型柴油發動機上應用，使原來柴油發動機存在的缺點得到了較好的解決，而柴油機在節能與CO2排放方面的優勢，則是包括汽油機在內的所有熱力發動機無法取代的，成為「綠色發動機」， 柴油用英文表示為Diesel，這是為了紀念柴油發動機的發明者――魯道夫·狄塞爾（RudolfDiesel）。
狄塞爾生於1858年，德國人，畢業於慕尼黑工業大學。1879年，狄塞爾大學畢業，當上了一名冷藏專業工程師。在工作中狄塞爾深感當時的蒸氣機效率極低，萌發了設計新型發動機的念頭。在積蓄了一些資金後，狄塞爾辭去了製冷工程師的職務，自己開辦了一家發動機實驗室。
針對蒸汽機效率低的弱點，狄塞爾專注於開發高效率的內燃機。19世紀末，石油產品在歐洲極為罕見，於是狄塞爾決定選用植物油來解決機器的燃料問題（他用於實驗的是花生油）。因為植物油點火性能不佳，無法套用奧托內燃機的結構。狄塞爾決定另起爐灶，提高內燃機的壓縮比，利用壓縮產生的高溫高壓點燃油料。後來，這種壓燃式發動機循環便被稱為狄塞爾循環。
像所有偉大的發明家一樣，狄塞爾的前進道路上困難重重。實驗證明，植物油燃燒不穩定，成本也太高，難以承擔狄塞爾的「重任」。好在當時石油製品在歐洲逐漸普及，狄塞爾選擇了本來用於取暖的重餾分燃油———柴油作為機器的燃料。壓燃式發動機的結構強度始終是個難題。一次實驗中，汽缸上的零件象炮彈碎片一樣四處飛散，差點兒造成人員傷亡。實驗不順利，狄塞爾的資金也漸漸耗盡。他不得不回到製冷機工廠謀生。但狄塞爾沒有向困難屈服，他利用業余時間繼續實驗，一步步完善自己的機器。
1892年，狄塞爾終於研發出一台實用的柴油動力壓燃式發動機。這種發動機扭矩大，油耗低，可使用劣質燃油，顯示出輝煌的發展前景。狄塞爾隨即投入到柴油機生產的商業冒險中。不幸的是，作為優秀的工程師，狄塞爾缺乏商業頭腦。他在經濟上漸漸陷入困境。1913年狄塞爾已處於破產的邊緣。但狄塞爾發明的柴油機，在汽車、船舶和整個工業領域得到越來越廣泛的發展。
1976年，德國大眾首先在高爾夫轎車上採用柴油發動機；
1989年，德國大眾高爾夫柴油車獲得「低排放車」的稱號。同年大眾從Fiat的研發機構獲得部分技術，製造出第一台帶有增壓、直噴技術的5缸發動機R5 TDI，這台發動機被放在奧迪100車型上試用。
1990年，德國大眾正式推出增壓、直噴系列柴油機TDI，從此德國大眾在柴油動力技術的開發和應用上一直走在世界的前沿；
1993年，開發出4缸渦輪增壓直噴柴油發動機（TDI）；
1995年，開發出自然吸氣式直噴（SDI）柴油發動機；
1995年，開發出變截面渦輪增壓器VGT；
1998年，開發出泵噴嘴（Pumpe Düse）技術；
1999年，開發出百公里油耗3升的路波轎車柴油動力。而一升級柴油動力轎車的出世創造了百公里油耗0.99升的記錄，成為世界上最省油的轎車。發動機採用鋁制自然吸氣式單缸柴油機，採用了先進的高壓直接噴射技術，排量為0.3升；
2002年，一汽-大眾率先將捷達SDI轎車投放中國市場；
2004年，一汽-大眾引入TDI技術。